Die Bregenzerwaldbahn  1902-1983
ein Bildband von Norbert Fink, erschienen im Sutton Verlag

Neues Buch "Die Bregenzerwaldbahn Gestern und Heute" erschienen!
Details siehe hier:
https://nobi.fkc.at/#Neues_Buch
Im guten Buchhandel und beim Kiosk der BWB-Museumsbahn um € 19,99 erhältlich!
ISBN 9783963031489

Die Bregenzerwaldbahn 1902-1983

Erfurt 2009,  Die meisten Fotos sind schwarzweiss, nur die letzten 15 Seiten konnten dank eines Druckkostenzuschusses durch das Land Vbg. und die Fa. Dorner electronic farbig gedruckt werden.

Regionalia Vorarlberg - Auf Schienen unterwegs - 96 Seiten, 156 Bilder, davon 29 in Farbe,
16,5 x 23,5 cm, Softcover

Preis in Österreich: 19,99€

Das Buch ist in der 8. Auflage neu aufgelegt worden und wieder verfügbar!

Das Buch ist bei der BWB-Museumsbahn im Kiosk des Bahnhof Bezau erhältlich!

ISBN 978-3-86680-442-5

Bonustext anlässlich der Buchpräsentation: 

Ich habe auch in diesem Buch ein paar Mal Hinweise gesetzt, die unsere Fantasien ums Wälderbähnle wieder aufheizen sollen, junge und alte Visionen. Eigens für dieses Buch habe ich die Pläne von 1912 eingezeichnet, wie hätte es ausgesehen, wenn der Erste Weltkrieg nicht dazwischen gekommen wäre und man das WB bis Mellau verlängert hätte.

Aus dem Buch vom verstorbenen Kennelbacher Altbürgermeister Dr. Egon Sinz und dem  Buch über die EBDL entnahm ich ferner, dass die damalige Dornbirner Tramway Dornbirn – Lustenau auch einige Expansionspläne hatte:
a) die Verbindung nach AU in der Schweiz
b) ein Ast ins Gütle
c) eine Verlängerung  bis genau hierher, nach Kennelbach.

Argwöhnisch verfolgte man deshalb die Pläne der „Electrischen Kleinbahn“ in Dornbirn, die damals bestehende Straßenbahn von Dornbirn nach Lustenau (Elektrische Bahn Dornbirn –Lustenau, EBDL) über Wolfurt bis nach Kennelbach auszudehnen und auf Lustenauer Seite bis Au in der Schweiz zu verlängern. Man einigte sich darauf, keinen Protest einzulegen, solange die Straßenbahn nur Personen, aber keine Güter beförderte. Letzteres hätte der „k.k. Öst. Staatsbahn“ Cargo-Kunden abgezogen.
Die EBDL war übrigens vom 30. November 1902 bis  31. Oktober 1938 in Betrieb.

Auch scheiterten Pläne der Fa. Jenny und Schindler, bis Kennelbach die Bahn in Normalspurbreite auszubauen. Zuletzt wurde dieses Ansinnen in der Kennelbacher Gemeinderatssitzung vom 1. April 1912 dokumentiert. Wäre dies realisiert worden, wäre die Betriebswerkstätte wohl in Kennelbach und nicht in Vorkloster errichtet worden.
Die damals hier vorherrschenden Betriebe, die Textilfabrik Jenny & Schindler, und
Schindlers Elektrofabrik aus der die „Elektra Bregenz“ hervorging, standen diesem Projekt zwiespältig gegenüber, und verlangten die Zusicherung, dass es sich nur um Personenverkehr handelte, keinesfalls um Güterverkehr. Denn jener hätte nach ihren Wünschen bis hierher als normalspurige Bahn geführt werden sollen. Das Dreischienengleis – es soll sogar  mal ein Vierschienengleis für die 760mm Schmalspur und 1435 mm Normalspur gegeben haben – wurde aber nur bis zur Fa. Schöller in Bregenz geführt, über die Fa. Electra-Volta in Bregenz und die VELAG.

Wäre die Verlängerung nach Mellau (manche sprechen gar von Schoppernau?)realisiert worden, und wäre die Tram nicht 1938 abgerissen worden, um aus den Schienen Bomben zu  machen, so wäre das heute noch in manchen grünen Köpfen Tunnel zwischen Mellau / Andelsbuch zum Gütle vielleicht auch realisiert worden. Wenn man auf die Karte schaut, so wäre dies die kürzeste und somit logischeste Verbindung zwischen dem Bregenzerwald und dem Rheintal.

2. Mythos Ringlinie: Eine Ringlinie hätte sie über Wolfurt wieder mit Bregenz und Lustenau verbunden. Über eine solche Ringlinie als S-Bahn wird heute übrigens wieder diskutiert! So forderten die „Grünen“ in der Presseaussendung vom 29.1.2009 zum Thema Achraintunnel eine schienengebundene Lösung als Alternative zum Straßenverkehr („Ringstraßenbahn“) von Dornbirn-Gütle nach Andelsbuch. Dazu wäre ein Tunnel erforderlich, aber die Fahrzeit würde nur zehn Minuten betragen. Wo man im heute stark verbauten Dornbirn wieder eine Straßenbahn errichten könnte, ist im Detail offenbar noch nicht bekannt.

Allerdings waren damals drei Spurweiten im Spiel: die 760 mm der Bregenzerwaldbahn, die 1000 mm der Dornbirner Tramway und die 1435 mm der Normalspur. Aber immerhin kann man sich 2009, im Zeichen einer Weltwirtschaftskrise, für das Verkehrskonzept Bregenzerwald wieder schienengebundene Lösungen vorstellen!
 

3. Der Schwindel mit der Statistik. Bekanntlich soll man nur jenen Statistiken trauen, die man selbst gefälscht hat….
Es geht um die angeblichen Fahrgastzahlen auf der BWB. Früher gab es in den Bahnhöfen riesige Fahrkartendruckmaschinen. Auf einer Entfernungsskala entlang wurde da mit einem Prägegerät gefahren und dann eine Fahrkarte aus Karton ausgedruckt. Allerdings konnte auf so einer Karte stehen:
Bregenz-Lochau
Bregenz-Kennelbach
Bregenz- Lauterach,
weil dies ungefähr gleiche Entfernungen bzw. dieselbe Tarifzone darstellten.
Nun, so behaupten böse Zungen, habe man eine solche Fahrkarte, auch wenn sie nach Kennelbach benutzt wurde, niemals der BWB statistisch zugeordnet.
Überhaupt, seien alle Fahrkarten, die entlang der Westbahn gelöst wurden, nicht der BWB zugeordnet worden, sondern nur jene, die man Von Vorkloster bis Bezau verakufte. Ein Ausflügler, der von Feldkirch über Bregenz nach Bezau fuhr, und in Feldkirch seine Rückfahrkarte löste, wurde also nicht gezählt, genausowenig wie jene die aus Wien oder Lindau anreisten.
Kein Wunder also, dass da zuwenig Fahr-Gäste gezählt wurden und man somit leichter die Bahn als unrentabel hinstellen konnte.

4. Was hätte man besser bauen können?
Hinterher ist man natürlich immer klüger.
Rückwirkend betrachtet war die Trassenführung durch das Achtal vielleicht ein Fehler, erstens war diese Strecke vom Anfang an den Naturgewalten ausgesetzt, zweitens waren die Bahnhöfe weit von den Ortskernen entfernt. Andererseits wäre die Strecke und somit die Fahrzeit sonst noch länger geworden und es hätten viele teure Viadukte und Brücken errichtet werden müssen. Jedenfalls wurden die Erhaltungskosten der Stecke im Achtal von Anbeginn zu gering eingeschätzt.
Vielleicht, so meinte ein ehemaliger Lokführer, wäre es schlauer gewesen, nach Kennelbach auf die andere Seite der Bregenzer Ach zu wechseln und etwas höher die Trasse zu führen.
Rückwirkend gesehen, wäre es vielleicht klüger gewesen, hier bei Kennelbach auf die andere Achseite zu gehen und auf der flussabwärts linken Seite die Trasse zu bauen. Bei allen Hochwässern zeigte es sich, dass die rechte Seite stärker unterspült und betroffen war als die linke. Auch zuletzt 2005, als es wieder enorme Schäden gab.

Hochwasser vom 22.-23. Aug 2005 - damals standen die Tunnels der ehemaligen BWB 2 m tief unter Wasser, Bohlen u.a. Material wurden  herausgeschwemmt.

Eine ganz andere Alternative hätte so ausgesehen, dass man über Langen bei Bregenz entlang der Gemeindezentren Krumbach – Langenegg – Egg die Streckenführung gewählt hätte.
Dies hätte aber die Strecke verlängert und den Bau sehr verteuert.

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